据《华尔街日报》网站7月10日报道，特朗普政府计划对中国制造的岸桥起重机（STS Cranes）和其他港口装卸设备（如集装箱、底盘车及相关零件等）加征高达 100% 的关税。

100% 的关税将叠加在拜登政府时期对中国制造的起重机征收的 25% 关税之上，合计加征关税 125%。

根据 贸易夜航 了解，这项加征关税应该是独立关税，不会跟10%对等关税和20%芬太尼关税叠加。

本周二，美国贸易代表办公室 (USTR)、美国商务部长、美国交通部长以及其他多位内阁官员，被要求就特朗普今年 4 月颁布的“恢复美国海上主导地位”行政命令的执行提交建议。这些报告最终将被制定成一份海事行动计划，并于 11 月 5 日提交给特朗普。

中国企业在美国港口的岸边集装箱起重机市场中占据了近 80% 的份额，全球超过 70% 的岸桥由中国生产。

据航运业人士表示，一台中国产岸桥的平均成本约为 1,500 万美元，比价格最低的竞争对手还要便宜数百万美元。

美国国内没有替代品，而且如果美国港口转向中国以外的制造商，海外规模较小的制造商将无法满足需求。

目前，美国的港口运营商正在请求特朗普政府，对 2024 年底前订购的岸桥给予关税豁免。他们还请求美国贸易代表办公室将对新岸桥订单征收关税的措施推迟 3 年，以便为美国发展岸桥制造业或盟国制造商扩大生产留出时间。

美国正在发起全球行动，以对抗中国在造船领域的主导地位。据行业消息，美国正在要求盟友加入这一行动。

特朗普政府正在推动一项 300 亿美元的计划，以重振美国的造船业，并与中国不断扩大的船队展开竞争。

根据美国海军情报办公室的数据，中国造船业年产能约 2325 万吨，而美国不足 10 万吨，按吨位计算，中国造船产能是美国的 232 倍。

美国海军研究所的数据也显示，中国已经占据了全球造船市场的近 50%，韩国和日本分别占据近 30% 和 17%，而美国的产能仅占到 0.13%。

美国建造的最大集装箱船是“Kaimana Hila”号。该船于 2019 年在费城完工，可运输 3220 个 20 英尺长的集装箱。然而，目前海上最大的集装箱船是由上海的扬子江船业建造的，其运载能力为 24346 个集装箱。它们简直不在一个级别上。

根据美国国会研究服务部（CRS）的数据，截至2022年底，美国在建的远洋船舶只有 5 艘，而中国正在建造 1794 艘船。

这种对比凸显了特朗普政府计划打击中国在海运业主导地位背后的逻辑。

美国贸易代表办公室（USTR）自 2024 年 4 月针对中国海事、物流和造船业启动301调查，2025 年 1 月发布报告认定中国行为不合理并限制美国贸易，2025 年 2 月提出行动建议，2025 年 4 月 17 日宣布了一系列拟议的措施。

对中国籍船舶所有人/经营人、中国建造船舶的经营人、外国建造汽车运输船征收基于吨位/容量的递增费用。

具体措施：

对中国运营商和船东收费：

基于船舶净吨位分阶段收费，初始费率为0（2025年4月17日至10月14日），随后逐步提高（2025年10月14日起每净吨50美元，之后每年递增，至140美元/净吨）。

适用范围：由中国实体运营或拥有的船舶（包括香港、澳门注册的实体）。

收费按“航次”计算，每船每年最多收取5次。

对中国建造的船舶收费：

非歧视性收费，按净吨位或集装箱数量中的较高者计算。

初始费率为0（前180天），后续分阶段递增。

豁免范围包括：美国海事安全计划（MSP）船舶、空载或压载船舶、小型船舶、短途海运船舶、美国公司拥有的船舶等。

对外国建造的车辆运输船收费：

按“车辆等效单位（CEU）”容量收费（拟议修改为“净吨位”），初始费率为0，2025年10月14日起每CEU 150美元。

若订购美国建造的同容量船舶，可暂停收费最多3年。

拟议新增定向豁免： 适用于参与海事安全计划（MSP）的美国拥有或挂美国旗的船舶